Betuwelijn en verder

KOMKOMMERTIJD: de Betuwelijn wordt weer nieuws en ik mocht er op de televisie wat over zeggen, op basis van De inrichting van Nederland. Het achttiende jaarboek voor het democratisch socialisme (Amsterdam, Wiardi Beckman Stichting - De Arbeiderspers, 1997). Daar ben ik redacteur van. Het verscheen vorig jaar en de meeste bijdragen verhielden zich kritisch tot zeer kritisch tot de wilde infrastructurele plannenmakerij van het toen zittende kabinet. Wel 135 miljard, zo luidde ooit de prognose, zou er beschikbaar komen (of nodig zijn) voor grootse projecten die Nederland verder omhoog zouden stuwen in de vaart der volkeren. De Betuwelijn was daar een van, en dat project is inmiddels door het parlement goedgekeurd. De werkzaamheden eraan zijn al begonnen.

Aanleiding voor de uitzending was het feit dat de verladersorganisatie EVO had opgeroepen tot heroverweging van de aanleg. De EVO betwijfelt of de lijn ooit rendabel wordt. Het vervoer over water van containers kan veel goedkoper dan per spoor door een nieuwe generatie containerschepen. De EVO ziet voor het transport per spoor tenslotte een beter alternatief in de vitalisering van de 'IJzeren Rijn', de railverbinding tussen Antwerpen en Duitsland die gedeeltelijk door Nederland loopt.

Dit laatste argument is niet zo sterk, want de 'IJzeren Rijn' is nu een verwaarloosd trace. Het vergt kolossale investeringen om deze spoorweg voor modern transport bruikbaar te maken. Dan nog is er de vraag hoe en waar deze voor zowel Rotterdam als Antwerpen interessant te maken.

De twee eerste argumenten zijn daarentegen zeer sterk. Het pleit niet voor het eerste paarse kabinet, noch voor de partijen die het ondersteunden dat de vraag naar het rendement van een project van negen miljard gulden noch gesteld noch beantwoord is. (Negen miljard zal een te lage schatting blijken. Vaste regel bij deze grootse projecten is dat de kosten bij de aanvang evenzeer onderschat worden als de opbrengsten overschat.)

De voornaamste reden waarom verzelfstandiging en privatisering van het spoorwegnet op zoveel publieke weerstand stuit, is dat wij eraan gewend zijn dit stelsel van openbaar vervoer als een publiek goed te beschouwen, een algemene voorziening die aan iedereen ten goede komt maar aan niemand individueel kan worden toegerekend. De Betuwelijn is echter geen onderdeel van een publiek stelsel van railvervoer. Het is een goederenspoorlijn die alleen gebruikt zal worden door Rotterdamse containerbedrijven. Als die bedrijven dankzij deze lijn meer winst kunnen maken, is dat mooi voor hen. Maar waarom zou de gemeenschap dan de kosten van de aanleg moeten dragen ?

Tot de aanleg is indertijd besloten op grond van het advies van een commissie onder voorzitterschap van de nieuwe minister van onderwijs, cultuur en wetenschappen, Loek Hermans. Zo'n brede commissie is een traditioneel instrument in de Nederlandse politiek om een vraagstuk te depolitiseren. Het wordt opgetild uit de arena van politiek gewoel en toevertrouwd aan 'deskundigen', die zo zijn uitgekozen dat ze tot de gewenste slotsom komen. Zo ook hier, al stelde de commissie Hermans als voorwaarde dat de kosten van het vervoer over de weg extra belast moesten worden om de Betuwelijn rendabel te maken. Van die voorwaarde heeft de zo capabel geachte minister Jorritsma zich niets aangetrokken, evenmin als ze er in geslaagd is de beoogde 1,6 miljard aan private financiering aan te trekken die in de begroting van de nieuwe lijn is voorzien.

De onverwacht gestorven voorzitter van het Amsterdamse universiteitsbestuur Jankarel Gevers had niet altijd gelijk, zoals hijzelf eigenlijk meende, maar in ieder geval wel met zijn constatering dat met het aantreden van het kabinet Kok het denken in de PvdA 'op nul was gezet' - een constatering die evenzeer voor de bewindslieden van andere politieke kleur mag gelden. Steeds meer worden zij echter - Kok voorop - niet beoordeeld op hun prestaties, maar op hun 'imago'.

Dat private kapitaalverschaffers kennelijk niets zien in de Betuwelijn, betekent dat ze het geen economisch voordelig project vinden. En dat betekent weer dat de kosten worden afgewenteld op de belastingbetaler. In de Nova-documentaire werd pijnlijk duidelijk dat de lijn wordt gebouwd voordat begonnen is om na te denken over het eventuele rendement, en hoe kosten en baten toe te rekenen.

De Betuwelijn staat echter niet op zichzelf. Voor alle grote infrastructurele projecten waartoe het vorige kabinet besloot of die het in overweging nam - tweede Maasvlakte, uitbreiding Schiphol, hogesnelheidslijn, om de voornaamste te noemen - geldt dat de economische fundering buitengewoon gebrekkig is. Steeds echter slaagt een krachtige lobby van ambtenaren en belanghebbenden erin een sullige politiek succesvol te intimideren, mede dankzij het feit dat een partij als de PvdA 'vernieuwing' van haar Kamerleden belangrijker vindt dan kwaliteit.

Zo ontstaat het paarse wereldbeeld: aan de ene kant praatjes over de 'tucht van de markt', efficiency in de publieke sector (harder werken voor minder geld) en gefulmineer tegen 'subsidieverslaving', aan de andere kant worden enorme hoeveelheden verliesgevend belastinggeld weggegeven aan grote ondernemingen.