Economische religie

TERWIJL DE christelijke religie op de terugtocht is, worden wij steeds meer lastig gevallen door agressieve predikers die de luidkeels de lof van de markt prijzen. Zaterdag was het weer raak en hief de econoom Udo Kock op de Meningen-pagina dit oude lied aan. Zoals altijd werd daarin niet alleen gejubeld ('Het belangrijkste effect van marktwerking is dat het - sic! BT - mensen kansen biedt die er voorheen niet waren.'), maar richtte het zich ook tot de on- en kleingelovigen die nog in de duisternis rondzwalken en het licht van de markt niet zien stralen.

'Een a priori afkeer van de markt is echter ongegrond,' hield Kock deze stakkers voor. 'De markt is namelijk een door mensen gecreeerd instituut, geen boze geest die op een onbewaakt ogenblik uit de fles ontsnapt.' Vervang in dit argument 'markt' door 'atoombom' om het gewicht ervan naar waarde te schatten.

Gelukkig heeft onze missionaris eerder al meegedeeld dat 'het aardige van de markt is dat deze niet bestaat'; verderop schrijft hij ook nog dat er 'simpelweg' geen 'volledig vrije, ongelimiteerde werking van markten bestaat'. Daarmee ondergraaft hij zijn eigen evangelie, want dat is nu juist gebaseerd op de gedachte dat je in abstracto over 'de markt' kunt redeneren. Dat is het grote tekort van deze hele economische religie: op basis van enkele niet getoetste vooronderstellingen over menselijk gedrag worden voorspellingen gedaan over hoe markten zich zullen ontwikkelen.

Een schitterend voorbeeld van het tekortschieten van zulke economische analyses vormt de deregulering van het burgervliegverkeer in de Verenigde Staten aan het eind van de jaren zeventig. De Civil Aeronautics Board, een overheidsorgaan dat tot dan toe onder meer vergunningen toekende aan luchtvaartmaatschappijen en toezicht uitoefende op de prijzen van tickets, gaf eerst veel meer ruimte aan 'marktwerking' en verloor in 1985 zelfs al zijn bevoegdheden.

De economen wisten precies wat deregulering zou opleveren. In de eerste plaats zouden veel meer luchtvaartmaatschappijen zich op deze markt wagen. Daardoor zou de concurrentie toenemen en dat zou niet alleen tot lagere prijzen van vliegtickets leiden, maar tot een overzichtelijke structuur van de prijzen in het algemeen. Er zou een eind komen aan de situatie dat een ticket voor het traject San Francisco-Los Angeles $ 18,75 kostte, maar de reiziger voor het niet veel langere traject Boston-Washington $ 41,67 moest neertellen. Deregulering zou, tenslotte, de feitelijke monopolies van sommige luchtvaartmaatschappijen op bepaalde luchthavens ondermijnen. Meer marktwerking zou, kortom, 'de mensen kansen bieden die er voorheen niet waren'.

Het zou anders gaan dan de economische deskundigen voorspelden. In eerste instantie nam de concurrentie inderdaad toe, omdat nieuwe ondernemingen nu tot de vliegmarkt konden toetreden. Maar halverwege de jaren tachtig waren alle nieuwkomers op een na failliet gegaan, of overgenomen door de al bestaande grote maatschappijen. De vier grootste luchtvaartmaatschappijen vergrootten hun marktaandeel van 42 procent in 1985 tot 75 procent in 1989. In veel grote vlieghavens bezit nu een maatschappij een marktaandeel van meer dan 80 procent Voor reizigers nam de keuzevrijheid af. Vrijwel alle vliegroutes zijn een monopolie van een maatschappij geworden, of een duopolie van twee.

De tarieven van de tickets zijn allerminst overzichtelijker geworden. Integendeel, het prijssysteem is nu zo ingewikkeld dat passagiers op dezelfde vlucht tientallen verschillende prijzen voor hetzelfde kaartje kunnen hebben betaald. Gemiddeld zijn de prijzen van tickets wel gedaald - maar voor de invoering van de vrije vliegmarkt daalden ze sneller: gemiddeld 2,5 procent per jaar tussen 1950 en 1978 (cijfers voor inflatie gecorrigeerd) en gemiddeld 1,7 procent tussen 1978 en 1994.

De kwaliteit en de kwantiteit van het luchtnet zijn drastisch afgenomen. Nonstoproutes zijn vervallen ten gunste van tussenstops en omvliegroutes. Bijna een derde van de kleinere vliegvelden wordt niet meer aangedaan. Op de vliegtuigen zelf is dusdanig bezuinigd dat de Amerikaanse burgerluchtvaart nu over een van de oudste luchtvloten ter wereld beschikt. De bezuinigingen streken zich ook uit tot het comfort van de passagiers: steeds meer stoelen op elkaar geperst; geld wordt ook verdiend door minder frisse lucht te laten circuleren.

Niet dat de maatschappijen er zelf veel beter van zijn geworden: sinds de deregulering is de jaarlijkse gemiddelde winstmarge minder dan een procent. Dit desastreuze resultaat is gevolg van het feit dat de propagandisten van 'marktwerking' en 'deregulering' uitgingen van economisch theoretische veronderstellingen die zich wel lenen voor mathematische hoogstandjes in vaktijdschriften of voor ideologische retoriek over 'de vrije markt', maar die botsten met de werkelijkheid.

Een efficiente marktwerking van vliegverkeer vereist een grote mate van overheidsinterventie en -regulering, afgestemd op de technische en economische kenmerken en eigenaardigheden van de burgerluchtvaart, dat is de les die twintig jaar 'deregulering' in de Verenigde Staten heeft opgeleverd.

Maar volgens Robert Kuttner (Everything for Sale, The Virtues and Limits of Markets, New York: Knopf, 1997) aan wie ik het bovenstaande ontleen, durven de voor dit resultaat verantwoordelijke economen en politici nog steeds niet hardop toe te geven dat het experiment volstrekt mislukt is. De gelovigen van de vrije markt roepen: 'Des te erger voor de werkelijkheid,' als die zich niet gedraagt naar hun religie.