Een luchthaven in zee

DE RAAD voor Verkeer en Waterstaat adviseert, althans in meerderheid, de aanleg van een tweede nationale luchthaven in de Noordzee. Het krantenbericht met deze mededeling ben ik kwijtgeraakt, maar als ik hierover nadenk, is het opmerkelijke van dit advies vooral dat het uberhaupt in de krant is terechtgekomen. Het gaat hier immers om 'nieuws' van zeer laag soortelijk gewicht.

In de eerste plaats omdat de Raad niet de eerste is die met dit voorstel komt. Al jaren wordt door deze of gene geopperd dat de problemen van Schiphol het beste kunnen worden opgelost door een tweede luchthaven in zee aan te leggen. In de tweede plaats is de aanleg van zo'n luchthaven een van de vier alternatieven die het ministerie van verkeer en waterstaat aan het bestuderen is in het kader van de toekomstige inrichting van het luchtverkeer in Nederland. Een ministeriele raad van advies die een minister iets adviseert wat het ministerie zelf al aan het uitzoeken is, dat maakt een wat vreemde indruk.

Tenzij zo'n advies van een kaliber is, dat het ministerie zijn onderzoek daarna wel kan stopzetten. Dit lijkt me sterk, als ik afga op het gegeven dat de twee enige bij naam genoemde leden van de Raad voor Verkeer en Waterstaat in mijn zoekgeraakte krantenbericht zijn de oud-bankier Scherpenhuizen Rom en de bestuurskundige In 't Veld.

De eerste is zonder twijfel bekwaam bij het bepalen van het verschil tussen debet en credit, terwijl In 't Veld garant staat voor het bedenken van bestuurlijke plannen die averechts uitwerken; van de daarom alweer afgeschafte 'voorwaardelijke financiering' van universitair onderzoek tot de gedwongen winkelnering van de OV-jaarkaart. 'Een raar vak, bestuurskunde,' merkte een hoogleraar scheikundige technologie ooit op met betrekking tot de prestaties van In 't Veld, 'bij dat van mij zou iemand die drie keer zijn laboratorium in de lucht laat springen toch niet weer tot hoogleraar zijn benoemd.'

Waarom zulke mensen gekwalificeerd zijn om over de voors en tegens van een luchthaven in zee advies te verstrekken, ontgaat mij echter. Temeer omdat een echte leek al kan weten dat dit plan onzinnig is.

Een van de problemen van Schiphol is dat bij een bepaalde windsterkte sommige start- en landingsbanen niet kunnen worden gebruikt. Dit wordt geweten aan het feit dat het vliegveld zo dicht bij zee ligt, waardoor de heersende westelijke wind er veel meer vrij spel heeft dan bij meer landinwaarts gelegen luchthavens, als het Londense Heathrow, dat met twee start- en landingsbanen meer vliegtuigen verwerkt dan Schiphol met vijf of zes.

Hoe moet het dan met een vliegveld dat midden in een van de meest winderige wateren ter wereld zou zijn aangelegd? En turbulentie is niet het enige probleem op de Noordzee. De lucht is er niet alleen constant in roerige beweging, maar zit ook nog vol met vogels, veel meer dan boven land, waar ze nu ook al een ernstig gevaar voor de luchtvaart vormen. Een zwerm meeuwen die in de turbines van een straalvliegtuig terechtkomt, kan een jumbo zonder probleem laten neerstorten.

Zo'n vliegveld in zee vereist verder een kunstmatig eiland, in wateren met een diepte van toch al gauw ten minste twintig meter; wateren die bovendien worden gekenmerkt door sterke en wisselende stromingen. De kosten om het aan te leggen moeten gigantisch zijn, maar waarom zou het zo'n eiland anders vergaan dan Rottummeroog, dat onder invloed van de getijden langzaamaan in zee verdwijnt? En op dat eiland kwakt niet elke minuut een Jumbojet neer die de bodem op een ongelofelijke wijze belast. Rottummeroog ligt ook niet in twintig meter water.

Het vliegveld van Osaka is ook op een kunstmatig eiland aangelegd. Maar dat ligt in een beschut deel van de Japanse binnenzee, niet in een open water als de Noordzee. Niettemin is dit vliegveld, aangelegd op basis van de modernste inzichten en met behulp van geavanceerde technieken, nu al een klassieke ramp: het is op onvoorspelbare wijze sinds zijn aanleg vier meter gezakt.

De oplossing van Schiphol ligt, ondanks het advies van deze raad, niet in de Noordzee. De keuze die voor ligt, geldt de inrichting van Nederland in het algemeen. Moet de capaciteit van Schiphol verder worden uitgebreid, ten koste van ruimte, milieu en welvaart, om daarmee meer overstappassagiers en vakantiecharters te kunnen verwerken, activiteiten die economisch voor Nederland niet erg interessant zijn?

Of wordt de nationale luchthaven veel meer toegespitst op het vervoer van passagiers en goederen met een hoge toegevoegde waarde?

Daar ziet het op dit moment niet naar uit. In het beleid - niet in de politiek, die zichzelf grotendeels buiten spel heeft gezet - is de kortzichtige 'Nederland-distributieland'-lobby dominant. Dit betekent ruim baan voor economische activiteiten die veel beslag leggen op de schaarse ruimte in Nederland, het milieu ernstig belasten, de kwaliteit van het leven aantasten en economisch noch technologisch interessant zijn.