Nederlandse Spoorwegen

DE ZAKEN liggen al geruime tijd aldus: de conducteur vraagt naar het vervoerbewijs. Alleen sommige ouderen en degenen die met de hakken over de sloot het conducteursdiploma hebben gehaald, informeren naar je plaatsbewijs. De Nederlandse Spoorwegen laten treinen rijden.

Dat is hun core business, zoals dat tegenwoordig heet. Dat in die treinen passagiers meerijden, is een onvermijdelijke, zij het vervelende bijkomstigheid. De reizigers moeten echter wel beseffen wat hun plaats is, in de trein: namelijk geen. Men heeft recht op vervoer, niet op een zitplaats.

Zou daaraan een eind komen als EG-Richtlijn 44091 wordt uitgevoerd? Deze richtlijn moet een eind maken aan het staatsmonopolie op de spoorwegen dat nu nog bestaat in alle lidstaten van de Europese Gemeenschap.

De EG, dat moet steeds weer worden bedacht, is er eerst en voor alles om de vrije markt ruim baan te geven. De rest bestaat uit ronkende verklaringen en mislukte pogingen tot 'Europese' politiek. Het is iets dat tot nadenken stemt: hetzelfde Europa dat naast zijn deur met nauwelijks gemaskeerde onverschilligheid honderdduizenden mensen laat verjagen en vermoorden, ijvert met alle inzet voor privatisering van nationale spoorwegen.

De richtlijn van de EG houdt in dat de exploitatie van het vervoer per trein en het beheer van het railnet gescheiden moeten worden. Het ogenschijnlijke doel van deze 'liberalisering' is dat de consument erop vooruit gaat. Een monopolie leidt immers tot gezapige bedrijfsvoering, waarbij de klant geen koning is. Zo worden plaatsbewijzen vervoerbewijzen.

Allemaal waar. Maar wat ik tot nu toe lees over de komende reorganisatie van de Nederlandse Spoorwegen, vervult mij met huiver en vrees. Niet dat het met de huidige organisatie van de NS niet treurig is gesteld. Maar dat is allereerst een gevolg van verkeerde politieke beslissingen.

De Nederlandse politiek heeft veertig jaar lang systematisch, en zeer Kamerbreed, een funest beleid nagestreefd en mogelijk gemaakt. Autobezit en autogebruik zijn en worden aangemoedigd en op allerlei wijzen gesubsidieerd. Investeringen in het openbaar vervoer bleven achterwege.

Het dichtstbevolkte land van Europa kent nu het relatief laagste gebruik van het openbaar vervoer en de hoogste automobiliteit. Pas de laatste jaren wordt weer gewerkt aan de verbetering van de spoorwegen, met als voorlopig gevolg dat de reizigers door vertragingen, overvolte en prijsverhogingen de trein worden uitgejaagd.

Gaat dit beter worden na privatisering? De berichten doen dat niet verwachten. De rijksbijdrage zal vervallen en dat betekent hogere prijzen en minder treinen. De invoering van het marktprincipe houdt natuurlijk niet in dat er echte concurrentie ontstaat tussen verschillende spoorwegmaatschappijen. Dat zou pas werkelijk aantrekkelijk zijn voor de reiziger.

Stel je voor: drie ondernemingen die op het traject Amsterdam-Den Haag opereren. De ene laat een lijn lopen die rechtstreeks van het ene Centraal Station naar het andere gaat, zodat de verplichte overstap in Leiden vervalt. De andere voert een systeem in dat iedere reiziger een zitplaats garandeert. De derde is net zo beroerd als de huidige NS, maar hanteert lagere tarieven dat zijn concurrenten. Maar zo gaat het niet. In de eerste plaats beperkt het railnet de mogelijkheid tot concurrentie. Zelfs als dit niet geval was, zou binnen de kortst mogelijke tijd een kartel ontstaan, ten koste van de reiziger.

Voor de NS is gedacht aan de opsplitsing in drie vervoersondernemingen, een voor de lange afstand en twee voor de korte afstand. Dat plan is weer verlaten; er komen op den duur twee bedrijven, een voor reizigers en een voor goederenvervoer. Het staatsmonopolie wordt vervangen door twee private monopolies.

De invoering van het winstprincipe houdt in dat een aantal regionale lijnen wordt opgeheven en dat de prijzen voor ritten in de spits zullen stijgen. Dan zijn de treinen namelijk het volst en het drukst en daarvoor moet de reiziger extra betalen. Maar, zo hebben 'experts' al troostend opgemerkt, als lokale overheden opgeheven treinen weer willen laten rijden, kan dat, als zij er zelf voor gaan betalen.

Het is een eigenaardig recept: van staatsspoorwegen naar gemeentelijnen. Mag dat straks wel van de EG? Zou dat geen concurrentievervalsing zijn, een van de ergste vloekwoorden in het EG-vocabulaire? Maar als gemeenten en provincies afzonderlijke spoordiensten mogen subsidieren, waarom mag de Nederlandse overheid dan niet een al dan niet geprivatiseerd railnet in Nederland financieel bijstaan?

Dat de Nederlandse Spoorwegen efficienter en klantvriendelijker moeten gaan werken en dat een meer bedrijfsmatige organisatie daaraan kan bijdragen - dat wil ik graag geloven. Maar het gaat hier niet om een willekeurig bedrijf. Het gaat om een van de belangrijkste infrastructurele voorzieningen van een land, waarvan het rendement niet in termen van winst per afzonderlijk traject kan worden gemeten.