'Strategische keus'

WAT EEN GEWELDIG idee om Schiphol te privatiseren, een luchthaven die het in de kern van een klant moet hebben, de KLM, die het omgekeerd niet zonder deze luchthaven kan stellen. Dat minister Netelenbos van Verkeer dit nu voorstelt bewijst dat tien jaar onberaden en ondoordachte privatiseringen (meestal van publieke monopolies) bij dit kabinet nog steeds niet tot bezinning hebben geleid.

Schiphol is hoogst ongelukkig gelegen, in een verstedelijkt gebied dat zich even hard verder verstedelijkt als het luchtverkeer toeneemt. Het ligt ook te dicht bij zee. De Londense luchthaven Heathrow ligt veel verder landinwaarts, waardoor volstaan kan worden met twee parallelle startbanen. Schiphol heeft er nu al vijf, vanwege de zeewind die onbelemmerd vanuit verschillende richtingen over de luchthaven kan blazen. Men moet dan ook een struisvogel van formaat zijn om niet nu al vast te stellen dat er een eind dient te komen aan de huidige groei van Schiphol.

In het geval van Schiphol is er in ieder geval in de Tweede Kamer (en al eerder in de gemeenteraad van aandeelhouder Amsterdam) grote twijfel gerezen over de zwak onderbouwde privatiseringsvoorstellen van minister Netelenbos, ook bij haar eigen partij, de PvdA.

Inmiddels dreigt het kabinet een nieuwe infrastructurele ramp voor ons land te ontketenen: de zweeftrein. Deze zweeft op basis van het gegeven dat gelijke magneetpolen elkaar afstoten met een snelheid van meer dan 400 kilometer per uur. De zweeftrein zou prachtig de voorgenomen Zuiderzeespoorweg van Amsterdam naar Groningen kunnen vervangen, vinden lobby's bestaande uit provinciale bestuurders, transportondernemers, projectontwikkelaars en andere aanhangers van 'Nederland Distributieland'. Zij zetten alles in het werk om het tot een positieve beslissing van de regering te laten komen. Alle bezwaren en kritiek worden genegeerd of gebagatelliseerd, net als onderzoeken die aantonen dat van de verwachte voordelen weinig of niets terecht zal komen, en van een rendabele aanleg en exploitatie geen sprake kan zijn.

De magneetzweeftrein Transrapid (Siemens) suist al twintig jaar op en neer op een proefbaantje in Duitsland. Maar een echte toepassing is er nooit gekomen. Oorspronkelijk zou er zo'n verbinding komen tussen de miljoenensteden Hamburg en Berlijn, waarbij als groot voordeel gold dat op het bijna 300 kilometer lange traject maar een tussenstop gemaakt zou worden. In Duitsland heeft men na twintig jaar proefdraaien echter van aanleg afgezien.

Sindsdien moeten wij geloven dat de Transrapid het ideale verbindingssysteem vormt tussen Amsterdam en Groningen - samen nog geen miljoen inwoners - omdat op dit 150 kilometer lange traject juist wel zes tussenstoppen gemaakt kunnen worden.

Vorig jaar publiceerde de Algemene Rekenkamer een vernietigend rapport over de Betuwelijn. Opeenvolgende ministers van Verkeer en Waterstaat hadden zich op onvolledige en gebrekkige gegevens gebaseerd. Voor een deel was zelfs van welbewuste misleiding sprake geweest. Van een heldere afweging van kosten en baten bij de aanleg van deze spoorweg was geen sprake geweest. De prognoses deugden van geen kant, niet die van de verwachte milieuvoordelen, niet die van veronderstelde vervoersvraag en al evenmin als het ging om de financiering.

Een aantal voorstanders van de Betuwelijn in de Tweede Kamer keek na publicatie van het rapport een paar dagen alsof men konijnenkeutels aan het kauwen was. Daarna verklaarden de regeringsfracties monter dat het rapport zeer leerzaam was, maar helaas te laat kwam om nu nog op de aanleg van de spoorlijn terug te kunnen komen. Zijn betekenis lag bij de beoordeling van toekomstige grote infrastructurele projecten. Dat was toentertijd een laffe uitvlucht, want het was op dat moment wel degelijk mogelijk geweest het overbodige deel van de Betuwelijn af te blazen, zonder dat dit grote financiele verliezen met zich mee had gebracht.

Inmiddels zien wij bij de Transrapid naar het Noorden het scenario van de Betuwelijn zich herhalen. Ondoorzichtige lobby's van ondernemingen met rechtstreekse belangen, die onnozele provinciale bestuurders voor hun zweeftreintje hebben weten te spannen. Het wegwuiven van de kolossale technische en landschappelijke problemen. Veel te optimistische scenario's, die eerder geloofd worden dan nuchter onderzoek. Grote beloften over 'publiek private samenwerking' bij aanleg en exploitatie.

Net als bij de Betuwelijn, waarin uiteindelijk geen enkele private partij ook maar een gulden heeft willen investeren. Zelfs in de meest optimistische schatting zal de staat er miljarden op toeleggen. Private investeerders zullen echter winst maken. Niet op de zweeftrein, maar door de exploitatie van stationswinkels en dergelijke.

Reeds zweeft een omineus begrip over het Binnenhof: aanleg van de zweeftrein heet daar al 'een strategische beslissing'. Met dit begrip bedoelen politici dat hun beslissing elke rationele basis mist en alleen maar op lucht is gebaseerd.